Qué es y por qué levanta tanto interés la transmisión de Classified Cycling

Lo mejor de las transmisiones monoplato con la amplitud y escalado de desarrollos de los dos platos. Con esa idea se creó Powershift, el sistema de buje trasero que traslada a este componente el tradicional cambio del plato que, pese a las mejoras en los grupos actuales, continúa siendo el punto más débil de las transmisiones actuales.

Adiós a los desviadores con la transmisión Powershift de Classified Cycling

Contar con las ventajas de las transmisiones monoplato y de doble plato es posible gracias al buje trasero Powershift, que esta semana ha vuelto a la palestra por el impulso que ha recibido la empresa creadora de esta transmisión, Powershift, tras recibir una millonaria inversión que asciende a 22 millones de euros, según informaba el portal road.cc, s por parte de Active Partners, fondo de inversión ya presente en el ciclismo en marcas como Rapha.

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¿Gafas por dentro o por fuera?

Las transmisiones existentes actualmente en el mercado cada vez son más fiables y precisas, sin embargo, si preguntáramos a cualquier ciclista sobre el punto más flojo de las mismas el sistema que permite cambiar de platos suele mencionarse como el punto más flojo, de hecho, en disciplinas como la Mountain Bike donde a las bicis se les exige al límite hace ya tiempo que el desviador delantero quedó fuera de las bicis de gamas medias y altas: salidas de cadena, enganchones o roces con el desviador suelen ser los problemas más o menos recurrentes.

Por su parte, las transmisiones monoplato, si bien resultan más eficientes y menos propensas a sufrir problemas mecánicos aún nos colocan en la disyuntiva de tener que elegir entre un buen escalado entre relaciones o contar con rango suficiente para afrontar todo tipo de situaciones.

Durante años, muchas han sido los sistemas alternativos de transmisión, siendo los cambios integrados en el buje, como el conocido Rohloff fiables, eficientes pero poco prácticos para el ciclista de carretera. Sistemas que siempre han creado expectativas, han llamado la atención, pero que, a la hora de la verdad, como le está ocurriendo al Powershift de Classified Cycling, han tenido una implantación muy limitada en el ciclismo deportivo.

¿Qué es el Powershift de Classified?

La propuesta de Classified Cycling con su Powershift no es nueva: un buje que alberga un sistema de engranajes planetarios con el que podemos variar la relación de cambio. La novedad que presenta Powershift es buscar la máxima simplificación del sistema para hacerlo compatible con las bicis convencionales.

Es por ello que, en vez de ofrecer un buje con un juego completo de relaciones que sustituya a toda la transmisión, en Classified Cycling optaron por desarrollar un buje con únicamente dos opciones de cambio, tratando únicamente de prescindir del cambio delantero mientras se mantienen los piñones y cambios traseros en una configuración monoplato, eficiente y sobradamente probada como podemos ver en la multitud de bicis de gravel 1x que encontramos en el mercado.

Además de montarse en un buje de dimensiones estándar, Classified Cycling ha trabajado en la interacción con el buje, que se hace de forma completamente inalámbrica. Para ello, contamos con un pulsador en el manillar que permite alternar entre las dos relaciones disponibles en el buje que se conecta a una unidad de transmisión Bluetooth. Esta se conecta al receptor situado en el eje pasante de la rueda, en cuyo interior se aloja la electrónica necesaria y la batería recargable que alimenta el sistema.

Cuando efectuamos un cambio la señal se transmite al eje y el eje transmite la orden de cambio al interior del buje mediante inducción eléctrica lo que elimina la necesidad de batería en el interior del buje que sólo cuenta con el mecanismo de accionamiento, todo completamente protegido, asegurando un mantenimiento mínimo del sistema.

Cómo funciona un buje de engranajes

Los bujes que integran diferentes relaciones de cambio existen desde comienzos del siglo XX. Esencialmente consisten en un engranaje fijo exterior, alrededor del cual orbitan varios engranajes que reducen la relación de giro que les llega antes de transmitirlo al engranaje situado en el eje. Mediante un sistema de actuación se puede bloquear el sistema de forma que el giro recibido por el anillo exterior se replica en el eje de la rueda o, activar la reducción con el que los engranajes giran, provocando que la reducción entre el giro exterior y el giro resultante en el eje.

Evidentemente, los bujes que incluyen un conjunto completo de cambios incluyen muchos más engranajes y combinaciones de funcionamiento lo que añade complejidad a su diseño que suelen traducirse en cuerpos muy voluminosos y en un aumento de rozamiento. Sin embargo, los sistemas que permiten dos o tres combinaciones, como el que hemos descrito, son sumamente sencillos y no es extraño verlos en bicis de uso urbano.

Ventajas del Powershift

Usar un buje Powershift en nuestra bici nos permite contar con las ventajas en cuanto a fiabilidad mecánica de las configuraciones monoplato pero sin prescindir de un gran rango de cambio propio de las transmisiones de doble plato, aparte, la sencillez del sistema, al contar únicamente con dos relaciones hace posible evitar los principales inconvenientes de los cambios de buje.

Los cambios completos en el buje no han triunfado fuera del ciclismo urbano o recreativo principalmente porque la fricción de sus múltiples engranajes suponen una importante merma en el rendimiento, algo que se ha ido reduciendo con los modelos más avanzados que gracias a una lubricación específica logran reducir este problema al mínimo. Sin embargo, no dejan de ser sistemas voluminosos y que requieren cuadros compatibles aparte del un guiado de cables específico para su accionamiento.

Powershift, con su sencillez reduce al mínimo el problema del rozamiento, lo que además permite ubicar el sistema en un buje de dimensiones convencionales.

Aparte, Powershift también presume de estar diseñado para resistir cambios en plena carga, algo imposible con un cambio de platos convencional, añadiendo además una tremenda velocidad de cambio, según datos de la propia marca, tan sólo 1500 ms.

Un sistema muy prometedor, con mucha lógica al que, obviamente, le hace falta el impulso de que las marcas se animen a montarlo en sus bicis, algo en lo que por el momento parece inviable dado el poderío de los grandes suministradores de grupos.