Cómo elegir el desarrollo perfecto para tu bici de carretera

La elección de desarrollos, determinado por la combinación de plato y piñón, es una de las claves técnicas en el ciclismo de carretera. Permite optimizar el esfuerzo de nuestras piernas pero no todos saben elegir el qué necesitan.

Combinación ganadora

Prácticamente todos los vehículos mecánicos cuentan con una forma de adaptar la fuerza que genera el motor al terreno y la velocidad de desplazamiento. En los coches y motos es una caja de cambios que a través de un sistema de engranajes adapta la velocidad de giro del motor a la requerida por las ruedas.

En las bicicletas esta labor queda en manos del grupo de transmisión compuesto, en la mayoría de los casos por platos y piñones de diferentes dentados, una cadena de transmisión que une ambos elementos y los desviadores que desplazan la cadena entre ellos cuando actuamos sobre las palancas de cambio. No es la única forma de transmisión existente en las bicis ya que también podemos encontrar bujes que albergan un sistema de engranajes que funcionan como una auténtica caja de cambios, aunque su uso en el mundo del ciclismo de carretera es puramente testimonial.

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Desde los albores de la bicicleta surgió la necesidad de adaptar el ritmo de giro de las ruedas al de las piernas. Ya en los primigenios velocípedos la gran rueda principal se hacía cada vez mayor para permitir avanzar más metros en cada pedalada, aunque contaba con la limitación de la longitud de pierna del ciclista.

Más adelante, a principios del siglo XX, los ciclistas llevaban en sus bicicletas dos combinaciones, una para el llano y otra para afrontar las subidas. En cada lado de la rueda trasera contaban con un piñón de diferentes dimensiones. Al llegar a pie de la ascensión había que quitar la rueda, y darle la vuelta para colocar la cadena en el piñón del lado contrario.

Más adelante comenzaron a aparecer los primeros sistemas de cambio, con únicamente dos o tres combinaciones y con un sistema que exigía liberar la rueda accionando una palanca, realizar el cambio con otra y volver a fijar la rueda. Sin embargo, fueron el germen de los cambios como los conocemos hoy en día y que fueron evolucionando a lo largo del siglo XX.

¿Qué es el desarrollo de una bicicleta?

Antes de comenzar a hablar de desarrollo, lo que toca es explicar lo que es. No es raro hacer esta pregunta a cualquier cicloturista y encontrarte con definiciones vagas que en muchos casos no se ajustan. Para salir de dudas, la respuesta correcta es muy simple: son los metros que la bicicleta avanza en un giro completo de la biela, es decir, en una única pedalada.

Esta cifra viene determinada por tres parámetros: el número de dientes del plato, los dientes del piñón y la circunferencia de la rueda. Se calcula dividiendo los dientes del plato entre los dientes del piñon, lo que nos da un valor que se denomina relación de cambio. Multiplicando esa cifra por la circunferencia de la rueda obtenemos los metros de avance con cada pedalada.

De este cálculo podemos inferir algunas conclusiones como que es posible obtener la misma relación con distintos platos y piñónes o que, si aumentamos el tamaño de la cubierta, y por tanto el de la circunferencia de la rueda, estaremos aumentando también el desarrollo de la bici. También es fácil deducir que Cuanto mayor sea el número de dientes del plato y menor el de los piñones más largo será el desarrollo, es decir, avanzaremos más metros en cada pedalada. Al contrario, platos más pequeños y piñones más grandes permiten un desarrollo de menor avance.

Cómo elegir el desarrollo perfecto

Gracias a las modernas transmisiones de bicicleta, en las bicis actuales es sumamente sencillo modificar el desarrollo sobre la marcha, tan sólo actuando sobre el pulsador de cambio que desplazará la cadena hacia un piñón o plato mayor o menor. Con desarrollos más cortos, es decir, con aquellos con los que se avanzan menos metros por pedalada el esfuerzo que han de realizar las piernas es menor, por tanto serán las combinaciones que elijamos en subida. Al contrario, los desarrollos largos resultan más complicados de mover y sólo podremos recurrir a ellos en terreno llano o favorable.

Al igual que en los vehículos motorizados, el objetivo es adaptar la velocidad de giro del motor, en este caso nuestras piernas, a la del terreno y la velocidad de desplazamiento. Aquí es donde entra en juego otro parámetro, el número de pedaladas que damos cada minuto, un valor que conocemos como cadencia.

También, como pasa en los coches, las piernas tienen un rango de cadencia en el que son capaces de aportar más potencia. Por tanto el objetivo será mantener la piernas girando en ese régimen el mayor tiempo posible. Sin embargo, el cuerpo humano es algo más complejo que los motores de combustión y determinar la cadencia idónea es algo sobre lo que se han escrito centenares de estudios por parte de fisiólogos, biomecánicos, entrenadores y otros estudiosos del deporte.

Para este caso, vamos a simplificar, sin entrar si es más o menos eficiente, en que trataremos de llevar una cadencia que nos resulte cómoda de forma que si en un momento dado sentimos que movemos las piernas demasiado deprisa elegiremos una combinación un poco más larga y, al contrario, si empezamos a sentir que nos atrancamos optaremos por una relación más suave.

En la actualidad, las bicis más modernas equipan grupos con dos platos y 12 piñones, lo que nos daría hasta 24 combinaciones posibles, aunque, en realidad, son algunas menos ya que algunas relaciones se solapan. En cualquier caso, son opciones más que suficientes para afrontar prácticamente cualquier tipo de terreno que podamos encontrar.

Antiguamente, cuando los grupos contaban con apenas 5 o 6 piñones disponibles, el ciclista tenía que elegir antes de cada recorrido los desarrollos que iba a llevar. Normalmente la medida de los platos se mantenía con un 52 en el plato grande y un 42 en el pequeño mientras que los piñones se seleccionaban individualmente en función de las características del trazado.

Hoy en día, los procesos de fabricación industrial han llevado a la elaboración de conjuntos de piñones, también conocidos como casetes por su similitud con las cintas de audio que encajaban en el reproductor de una forma concreta. Los casetes están disponibles en varios dentados, pero siempre, salvo que recurramos a marcas auxiliares, como un conjunto cerrado que no podemos modificar. A su vez, ha aumentado la disponibilidad de platos de forma que podemos elegir lo que mejor se adapte al tipo de recorridos que solamos hacer o a nuestra forma física. No es lo mismo alguien que viva en una zona llana que otro que se encuentre puertos de montaña en la puerta de casa, ni tiene la misma capacidad para mover desarrollos alguien entrenado que quien apenas monta en bici los fines de semana.

Los fabricantes tienen todo esto en cuenta y suelen equipar las bicis de serie con los desarrollos que ellos consideran más adecuados para el tipo de ciclista a quién va destinada esa bicicleta. En bicis de entrada es habitual encontrar bielas con platos 50/34 que se combinan con casetes de 10 u 11 coronas que ofrecen un amplio rango, comenzando por un piñón de 11 dientes y un máximo de hasta 34 dientes.

Según van siendo más deportivas las bicis, los desarrollos que portan de serie se van endureciendo. Suele ser habitual encontrar, en aquellas que equipan grupos Shimano combinaciones con platos 52/36 y casetes de 11 o 12 coronas con piñones 11-34 en el caso de los modelos de orientación más cicloturista a 11-30 en aquellas similares a las usadas en competición. 52/36 y 11-29 suele ser lo habitual en los modelos que equipan Campagnolo mientras que SRAM hace unos años que apostó por unas transmisiones más compactas por lo que monta platos de menor tamaño, 48/35, pero que compensa arrancando sus casetes en una corona de 10 dientes y usando combinaciones 10-28 o 10-33.

Aparte de las combinaciones disponibles de serie, las tres grandes marcas de transmisiones incluyen otras opciones en sus catálogos. En el caso de las bielas el 53/39 empleado hasta hace no mucho por los profesionales que, actualmente incluso amplían hasta el 54/40 disponible en el nuevo Dura-Ace. SRAM por su parte cuenta con platos 50/37 destinados a un uso puramente competitivo. 46/33 y hasta 43/30 en su grupo Rival para una orientación más cicloturista. Por último Campagnolo, que reserva en sus grupos tope de gama los habitual 53/39, 52/36 y 50/34 y que cuenta con una opción más suave, 48/32 en su Chorus y piñones que van desde el 11-29 al 11-34.

A la hora de elegir una u otra combinación, como os indicábamos antes, tendréis que valorar el tipo de terreno por el que pedaleáis habitualmente y vuestra forma física, teniendo en cuenta que contar con un casete con menor rango si bien nos va a limitar el rango de desarrollo disponible, va a tener menos saltos entre sus piñones intermedios lo que supone un pedaleo más fluido y más facilidad para encontrar el desarrollo idóneo en cada momento.

¿Y el monoplato?

Simplificar la transmisión eliminando el cambio de plato es una tendencia que se ha impuesto en el mundo de la bicicleta de montaña. También en el gravel es habitual ver bicis que prescinden del cambio delantero. Sin embargo, en el mundo de la carretera es algo que, de momento, ni siquiera se vislumbra.

En el año 2017, el equipo Aqua Blue compitió con bicicletas 3T Strada diseñadas para utilizar únicamente transmisiones monoplato. El resultado fue un auténtico desastre, con los corredores constantemente quejándose por las limitaciones de la transmisión.

Mencionábamos antes que, aparte de contar con un rango entre extremos que nos permita contar con desarrollos adecuados tanto para subir como para llanear y bajar, es importante que los saltos entre las combinaciones intermedias sean lo suficientemente progresivos para mantener las piernas en una cadencia óptima.

En el ciclismo de carretera, sobre todo si hablamos de competición, cobra mucha más importancia este aspecto debido a las altas velocidades a las que se rueda, los constantes cambios de ritmo y que reducen el margen donde se pueden mover las piernas de la forma más eficiente. Es por ello que si queremos contar con unos saltos entre piñones lo suficientemente progresivos hay que sacrificar rango de desarrollos con lo que podemos encontrarnos con la hipotética situación de no tener una combinación lo suficientemente corta para ese muro que aparece en un recorrido teóricamente llano o ese largo tramo llano de enlace entre puertos en medio de una etapa de alta montaña.

Con la inclusión de las transmisiones de 12 piñones este problema se ha minimizado y ya no resulta extraño ver transmisiones monoplato, en los equipos patrocinados por SRAM, el único de los tres fabricantes que dispone de este tipo de transmisión para carretera, en las pruebas contrarreloj. Las etapas contra el crono al fin y al cabo son recorridos más o menos cortos, que los profesionales pueden estudiar con antelación y decidir qué desarrollo va a ser el más adecuado para su disputa por lo que la transmisión monoplato puede ser una ventaja al permitir mejor aerodinámica y reducir los posibles puntos en los que sufrir un problema mecánico.

Sin embargo, no parece cercano el día en que se normalicen las configuraciones monoplato en la ruta. Quizás cuando se dispongan de 13 o 14 piñones, una alternativa que por ahora sólo ofrecen Campagnolo en su grupo de gravel Ekar y la firma madrileña Rotor con su peculiar grupo hidráulico, sea el momento de plantearlo de nuevo. Al fin y al cabo, ese es aproximadamente el número de combinaciones efectivas de los grupos actuales.

Y vosotros ¿Qué desarrollos utilizáis en vuestras bicis? Cuéntanoslo en nuestras redes sociales.