Cómo serían las bicis si no hubiera reglas UCI

A finales de los años 90 la evolución de los diseños de las bicis con la popularización de la fibra de carbono amenazaba con transformar completamente la imagen que tenemos de esta máquina. La UCI tomó cartas en el asunto y estableció que las bicicletas de competición debían de tener una estructura tradicional con doble triángulo y ruedas de igual tamaño. Quién sabe cómo serían las bicis de hoy en día si no lo hubieran hecho.

Así logró la UCI que las bicis siguieran pareciendo bicis

Desde que a finales del siglo XIX los antiguos velocípedos fueran dando paso a lo que entonces se conoció como “bicicleta de seguridad” el diseño general de las bicis ha evolucionado poco. Un bastidor formado por un triángulo principal y otro trasero entre el que se coloca la rueda mientras que, la delantera se fija a una horquilla fijada en uno de los vértices del triángulo principal con un sistema de rodamientos que le permite girar para dirigir la bici.

En el vértice inferior se fijan los pedales que, mediante un sistema de engranajes y una cadena transmiten la fuerza que ejerce el ciclista a la rueda posterior. Un sistema que se ha mantenido, obviamente con las correspondientes evoluciones, en esencia inalterado hasta nuestros días.

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Durante décadas en la competición ciclista apenas hubo preocupación ya que ese diseño era la forma más efectiva y resistente de unir los tubos de acero que conformaban las bicis. Mientras, los ciclistas trataban de buscar bicis lo más ligeras posibles a fin de acometer los puertos de montaña en los que se deciden las carreras.

Sin embargo, a finales de los años 80 la fabricación de bicis comenzó a cambiar. Primero fue la llegada de los cuadros de aluminio que, con tecnologías como el hidroformado daban a los fabricantes mayor flexibilidad a la hora de construir bicicletas. Los tubos ya no tenían que ser redondos sino que comenzaron a alargarse en forma de gota de agua buscando una mejor penetración al viento y las bicicletas de contrarreloj comenzaron a diferenciarse de las usadas en el día a día en la ruta.

Y, ya entrados los años 90 llegaba el primer cambio radical cuando la firma taiwanesa Giant, la marca más grande del mundo, irrumpía en el pelotón de la mano del equipo ONCE con un diseño que rompía moldes respecto a todo lo que se había hecho hasta el momento en el que el tubo horizontal ya no era horizontal sino que, en lo que llamaban geometría compacta, este bajaba en diagonal hasta unirse con el tubo del sillín buscando una bici más ligera y sólida.

Prácticamente a la vez, la fibra de carbono comenzaba a incorporarse a los catálogos de las marcas y fueron las bicis de contrarreloj las primeras en beneficiarse de la flexibilidad de diseño que aportaban, comenzando a aparecer espectaculares monocascos como la recordada Pinarello Espada con la que Miguel Indurain batió el récord de la hora.

Es aquí donde la UCI comienza a darse cuenta de que se le está yendo de las manos. Por un lado, las bicicletas cada vez son más ligeras en una carrera sin límite que, en muchas ocasiones, se traducía en máquinas muy poco estables a altas velocidades por lo que, en el año 2000 introducía el peso mínimo para las bicis en competición de 6,8 kg. Un poco más adelante, actuaba sobre las cada vez más espectaculares bicis de contrarreloj imponiendo la obligatoriedad de mantener un diseño tradicional de doble triángulo y prohibiendo el uso de ruedas de diferente tamaño como era habitual en las cabras de la época.

Unas normas que han ido evolucionando con el paso de los años para, principalmente, poner coto a las prestaciones aerodinámicas de las bicicletas que, en la actualidad, se tienen que adaptar a unas plantillas contenidas en los reglamentos.

La UCI cerró el círculo de su control sobre las bicis usadas en competición con la introducción del sistema de verificación de las bicis que introdujo en el año 2011 con el que cualquier bici susceptible de ser usada en competición ha de haber sido aprobada por este organismo. Para ello, los fabricantes han de remitir los diseños a la UCI para recibir su aprobación que se plasma en la característica pegatina que la mayoría de modelos actuales lucen en su tubo de sillín.

¿Y si la UCI no hubiera intervenido?

Es difícil saber cómo hubieran evolucionado las bicicletas de carretera sin las limitaciones fijadas por la UCI. Sin embargo, nos podemos hacer una idea bastante general si dirigimos nuestra mirada al mundo del triatlón de larga distancia donde podemos encontrar bicis de crono con diseños auténticamente galácticos al no existir limitaciones sobre la estructura de la bici o la posición que puede adoptar el triatleta en la bici.

Sin embargo, en muchos casos las marcas siguen recurriendo al diseño de doble triángulo que, pese a todo, se ha mostrado como tremendamente a lo largo de las décadas a la hora de combinar distintas cualidades como un peso lo más reducido posible, rigidez de la estructura y la cada vez más omnipresente aerodinámica. Aparte, también hay que tener en cuenta que el triatlón no está de todo libre de la influencia de la UCI ya que resulta muy caro desarrollar una bici de crono específica para triatlón y otra para carretera, optando las marcas a menudo por desarrollar un único modelo para ambas disciplinas, únicamente dotando a la de triatlón con accesorios aerodinámicos como sistemas de hidratación integrados.