Por qué los neumáticos anchos en gravel son más rápidos

Cuando el gravel comenzó su imparable ascenso, las bicis equipaban cubiertas de 35 mm. Con el paso del tiempo las de 700x40c se asentaron como estándar. Sin embargo, los modelos actuales ya se crean pensando en montar 45 o incluso 50 mm atendiendo en muchos casos a lo que requieren los ciclistas que compiten con ellas. Una tendencia que no es sólo del gravel sino que también la vemos en el ciclismo de carretera y, antes de eso, ya la vimos en las mountain bike.

¿Por qué más ancho es más rápido en Gravel?

Lo hemos visto en mountain bike, donde no es raro ver gomas de 2,4’’ en disciplinas puramente deportivas como el XCO, Maratón y Shor Track. Tampoco la carretera se ha librado del aumento de balón de los neumáticos, que han ido pasando desde los 700x23c que se consideraban estándar a comienzos de siglo a los 25 mm, los 28 en estos últimos años y con los 700x30c amenazando con convertirse en la medida habitual tras utilizar Tadej Pogacar neumáticos de esta medida en el último Tour de Francia. Únicamente el ciclocross se libra por la limitación a 33 mm, medidos, que establece la reglamentación.

Obviamente, el gravel tampoco podía quedarse al margen de este aumento del volumen de los neumáticos sobre todo cuando los test en laboratorio demuestran lo que también se ha ido confirmando en las otras disciplinas: los neumáticos anchos reducen la resistencia a la rodadura, más cuando más irregular es el terreno por el que se transita.

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Y es que la razón principal por la que los neumáticos anchos son más eficientes es la misma en todas las disciplinas: evitar los rebotes y pequeñas pérdidas de contacto con el suelo que se producen con las irregularidades y que suponen que, durante los microsegundos en que ocurren, la potencia del pedaleo que llega hasta la rueda se desperdicie.

Test de laboratorio llevados a cabo con distintas medidas de ruedas han probado que las opciones de menor balón únicamente son efectivas cuando se rueda sobre terreno totalmente liso. De hecho, incluso una cubierta de MTB de 29x2,2 ofrece menos resistencia a la rodadura que las medidas habitualmente utilizadas en gravel, llegando hasta los 42W entre estas gomas de montaña y neumáticos de 35 mm que actualmente quedan reservados únicamente a la vertiente all-road.

Tradicionalmente, el problema que se ha achacado a las cubiertas de mayor balón es el aumento de peso que suponen. Sin embargo, los vatios extras que supone mover ese peso extra son muchos menos que los que se ahorran en resistencia a la rodadura por el aumento de balón, sobre todo si tenemos en cuenta que las cubiertas de más balón no necesitan tener carcasas tan reforzadas por lo que estas pueden ser más ligeras y flexibles lo que también redunda en una mejor capacidad de rodadura.

Sin embargo, no sólo se trata de vatios y de resistencia a rodadura. Los neumáticos más anchos ofrecen otra ventaja esencial si hablamos de las competiciones de gravel habituales en las que las distancias de ultrafondo son la tónica: una mayor comodidad gracias a estos balones más generosos que permiten bajar todavía más la presión sin que el rodar se vea perjudicado.

Todo esto es algo que han sabido valorar los competidores de gravel e imágenes como las del primer mundial de la especialidad, en el que la mayoría de ciclistas de primer nivel optaron por bicis de carretera equipadas con gomas de ciclocross, pueden ser cosa del pasado. De hecho, medidas entre 700x45c y 700x50c se han convertido en habituales en las carreras e incluso hay quien opta directamente por cubiertas de XCO si el recorrido ofrece dificultades técnicas.

Lo que no sabemos es dónde está el límite a este uso de neumáticos cada vez más anchos, corriéndose además el riesgo tantas veces aventurado por los haters de la modalidad de que el gravel pierda su esencia polivalente y acaben reinventando el mountain bike.