Problemas del tubeless en carretera

El uso de cubiertas sin cámara es cada vez más común en ciclismo de carretera pese a contar aún con algunos inconvenientes que hacen que muchos ciclistas sigan confiando en el tradicional sistema de cámara y cubierta.

Las asignaturas pendientes del tubeless

En los últimos dos años hemos visto como los fabricantes de ruedas comienzan a centrar su oferta en modelos de ruedas compatibles con tecnología tubeless cuyo uso se ha extendido incluso hasta la competición en detrimento de los tubulares pegados a llantas específicas que históricamente se venían utilizando desde hace décadas.

Sin embargo, el cicloturista medio sigue siendo reacio a su utilización en un mundo tradicionalmente poco abierto a los cambios y novedades como es el de la carretera. Y es que, es innegable que el sistema tubeless aplicado a las ruedas de carretera aún cuenta con algunos detalles que tiene que pulir para lograr hacerse más popular. Otras de las pegas que ponen los ciclistas al uso del tubeless son inherentes al sistema.

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Ya es cuestión de cada uno poner en una balanza las ventajas objetivas que tiene prescindir de la cámara de aire en nuestras ruedas como son un mejor rodar, una mayor resistencia a los pinchazos o la posibilidad de emplear presiones más reducidas que mejoran el agarre de las cubiertas; y en el lado contrario los problemas que plantea como son un montaje más complicado, posibilidad de destalonar o el mayor precio de las cubiertas específicas.

Estos son los principales inconvenientes que en la actualidad hacen que el sistema tubeless no termine de calar entre los ciclistas de carretera.

Posibilidad de destalonar

Que se salga la cubierta de la llanta de forma súbita es uno de los principales miedos a la hora de optar por el tubeless. Aunque se trata de un evento muy raro, no es descartable al no existir un estándar que defina medidas, diseño de llantas y cubiertas, tolerancias y otros parámetros que deba de cumplir el sistema tubeless sino que cada marca lo ha interpretado como mejor han entendido.

Hace unos años, Mavic, precursora del sistema, liberó sus especificaciones UST con el objetivo de que llegara a convertirse en el estándard del tubeless, pero no ha tenido demasiado éxito en su implantación. En él se define detalladamente las cotas que deben de cumplir las llantas y las tolerancias admisibles en los diámetros de llantas y cubiertas.

Si había poca confusión, esta ha aumentado con la aparición de llantas hookless que carecen de ganchos en sus extremos para sujetar la cubierta, confiando únicamente en la presión que ejerce el aire sobre los flancos de la cubierta para mantenerlos en su sitio.

Tanta heterogeneidad hace que encontremos combinaciones de llanta y cubierta que quedan excesivamente holgadas o, al contrario, algunas que son prácticamente imposibles de montar, lo que obliga al ciclista a un ejercicio de ensayo y error para determinar que cubiertas funcionan mejor sobre nuestra llanta.

En el caso de utilizar llantas hookless, las propias marcas publican listas con las cubiertas que consideran compatibles con sus ruedas, que tienen que contar con una rigidez de flancos suficiente para conservar su forma en todas las situaciones.

Sin embargo, el mayor peligro de destalonamiento viene dado de que los ciclistas de carretera a menudo ignoran que el sistema tubeless requiere menos presión de aire, un problema que se acrecienta con los cubiertas de cada vez mayor balón a las que se les sigue poniendo la presión de siempre.

Uso de menores presiones

Resulta curioso como una de las principales ventajas del tubeless como es el poder utilizar presiones más bajas sin peligro de sufrir un pinchazo por llantazo, sea uno de los aspectos que más rechazo produce entre los ciclistas de carretera.

Hay que ponerse en el contexto que muchos ciclistas de carretera, que llevan 20 o 30 años sobre la bici, vienen de una época en la que se utilizaban tubulares y cubiertas de 19 mm de balón a los que había que poner presiones extremadamente altas para evitar los pinchazos.

En la actualidad, las cubiertas de 700x25c se han convertido en la medida más habitual del mercado e incluso las de 28 comienzan a hacerse hueco, propiciado por unas llantas que han ido evolucionando en su anchura con modelos de 19, 21 y hasta 23 mm de ancho interno que, a su vez, aumenta el balón efectivo de las cubiertas que montamos.

Si recordamos lo que nos enseñaban en las clases de física del instituto, presión y volumen de aire son parámetros que están directamente relacionados, sin embargo, no es extraño seguir viendo quien hace caso omiso de las especificaciones de los fabricantes e infla sus cubiertas de 25 o 28 a 8 bar de presión.

La falsa creencia de que a mayor presión menor rozamiento es el origen de esto, sin tener en cuenta que a tales presiones la cubierta va rebotando constantemente en el terreno provocando mayores pérdidas de la fuerza que transmitimos a la rueda.

No son pocos los experimentos y estudios científicos que demuestran que, además de evitar los rebotes y adaptarse mejor al terreno, una cubierta a menos presión transfiere mejor la fuerza que recibe. Además, el contar con mayor superficie de contacto implica un mayor agarre a la hora de encarar curvas.

Montaje complicado

Montar unas cubiertas tubeless no es algo trivial para los menos avezados como sí ocurre con el tradicional sistema de cámara y cubierta. En muchas ocasiones es necesario contar con un compresor o una bomba de pie específica para cubiertas tubeless que cuente con un depósito de aire a presión que podemos soltar de golpe para dar el primer golpe de aire que encaje los flancos de la cubierta tubeless en la llanta. Esto obliga en muchas ocasiones a visitar una gasolinera y usar el compresor de la misma para finalizar el montaje de unas nuevas cubiertas.

Otra cosa que resulta engorrosa para muchos es el tener que utilizar líquido antipinchazos en su interior y la dosificación del mismo en función del tamaño de la cubierta que usemos.

Evidentemente, esto es algo inherente al sistema aunque especificaciones como las de Mavic con su UST, que obliga a unas tolerancias muy ajustadas, permite talonar las cubiertas incluso con una bomba de pie convencional.

Mayor mantenimiento

El uso del sistema tubeless también requiere una cierta atención por parte del ciclista una vez instalado.

Por un lado, es necesario verificar la presión prácticamente a diario ya que siempre se producen pérdidas. Algo que, por otro lado, no resulta ajeno a aquellos usuarios de cámaras de latex.

También hay que incluir entre las tareas de mantenimiento el comprobar periódicamente el nivel de líquido sellante y reponerlo según se vaya secando.

La reparación de los pinchazos que no consigue tapar el líquido es otra de las cosas que causa rechazo a los ciclistas. Si se utilizan mechas por el simple hecho de tener que perforar intencionadamente la cubierta para introducirla y si se elije la opción de los parches, lo que supone desmontar la cubierta, retirar el líquido y limpiar la zona afectada antes de poder aplicar el parche.

Otro aspecto que causa recelo es la reparación en ruta en caso de tener que desmontar la cubierta para introducir una cámara. No es raro olvidad que la cubierta puede estar perforada por pequeños pinchazos que si se hayan tapado y al colocar la cámara pinchar al instante. También hay que tener en cuenta la suciedad de colocar la cámara con el líquido restante y el problema de las combinaciones de cubierta y cámara que entran excesivamente ajustadas, llegando en algunos casos a ser imposible introducir la cámara.

Son todas ellas tareas sencillas que que requieren una cierta maña y dedicación que no es necesaria en el caso de utilizar cámara y cubierta.

Mayor precio de las cubiertas

El uso del tubeless en carretera exige la utilización de cubiertas específicas con los flancos lo suficientemente sólidos para soportar un uso sin cámara y la superficie interna lo suficientemente aislante para para contener el aire a las presiones que se utilizan en el ciclismo de carretera.

Aunque la oferta de cubiertas tubeless se ha ido ampliando e incluso extendido hasta la gama media, por término medio el coste por unidad suele ser entre 10 y 20 € más caro que en los modelos equivalentes para cámara y cubierta. Un precio que, en todo caso, continua siendo inferior al de los tubulares de calidad.

Es de esperar, que la mayor presencia de ruedas aptas para tubeless y un uso cada vez más común de este sistema redunde en un ajuste de los precios y un aumento de la oferta de cubiertas disponible, aunque también haya que tener en cuenta la incertidumbre que provoca la actual situación inflacionista.

Y para vosotros, ¿cuales son las pegas que os impiden pasaros al tubeless? Cuéntanoslo en nuestras redes sociales.