Qué es la resistencia a la rodadura y por qué algunos neumáticos son más rápidos que otros

De entre todas las fuerzas que se oponen al avance del ciclista, la resistencia a la rodadura suele ser la menos tenida en cuenta. Cierto es que su influencia, especialmente a altas velocidades es menor que, por ejemplo, la aerodinámica pero, al fin y al cabo, también es un punto donde se puede buscar la mejora para lograr que sea lo menor posible y, por tanto, ahorrar esos preciados vatios que nunca sobran.

Todo lo que debes de saber para mejorar la resistencia a la rodadura de tus ruedas

Si os habéis fijado en las bicis de Soudal-QuickStep a lo largo de la presente temporada, quizás no os haya llamado la atención el detalle pero, en la mayoría de las carreras, sus ruedas han calzado los neumáticos Specialized Turbo Cotton, un modelo que únicamente se puede utilizar con cámara. ¿Cómo puede ser esto cuando el tubeless está plenamente implantado en el pelotón y por lo general rueda mejor?

El motivo es porque, en los test realizador por el equipo, lograban una menor resistencia a la rodadura con los afamados Turbo Cotton, uno de los mejores neumáticos fabricados nunca que con las cubiertas tubeless disponibles en la gama de Specialized. Sólo un detalle que indica que, aunque para la mayoría de los ciclistas que salen a la carretera es un aspecto menor, la resistencia a la rodadura es tenida en cuenta por los profesionales al mismo nivel que el peso de la bici, la eficiencia de la transmisión o la tan de moda aerodinámica.

Pero, ¿qué es realmente la resistencia a la rodadura? Muy sencillo, una de las fuerzas que se opone al avance del ciclista. En este caso son las pérdidas que se producen en el neumático tanto por la deformación del mismo al contacto con la carretera como por el rozamiento con la superficie al rodar. Por lo tanto, lograr que la resistencia a la rodadura sea lo menor posible significará un ahorro de potencia para el ciclista, es decir, aplicando los mismos vatios sobre los pedales irá más rápido del mismo modo que sucede con elementos más aerodinámicos o con menos peso cuando se trata de una subida.

La resistencia a la rodadura viene determinada por diversos factores: tipo de neumático, construcción del mismo, balón, configuración, presión, superficie por la que rodemos o compuesto de la goma. Vamos a analizarlos uno por uno.

Comenzamos por el tipo de neumático. Pese a que hoy en día el tubeless está plenamente implantado aún son muchos los que utilizan cubiertas con cámara y, si hablamos de ciclismo de carretera o de ciclocross el tubular también continúa manteniendo una cierta presencia. Por regla general el tubeless es el que mejor resistencia a la rodadura ofrece, principalmente por el hecho de no contar con cámara en su interior, un elemento que añade fricción que se traduce en pérdidas. Sin embargo, esto es una regla general que no siempre se cumple como veíamos al inicio en el caso de Soudal-QuickStep.

Con algunas cubiertas, empleando cámaras de látex, o las modernas de TPU se puede lograr una resistencia a la rodadura similar a la del tubeless. Por cierto, como podemos ver, el tipo de cámara empleado en caso de utilizarla también influye en la resistencia a la rodadura. En general los tubulares también se comportan mejor en este aspecto que las cubiertas con cámara debido a la flexibilidad y geometría de su carcasa aunque tienen un pequeño condicionante y es que les afecta el cómo están pegados a la llanta por lo que es un proceso que hay que hacer con mimo para sacar el mejor rendimiento de ellos.

Después estaría la construcción del neumático y el compuesto utilizado. Respecto a esto último los fabricantes ya hace años que descubrieron que añadiendo silicio en la mezcla de caucho de sus cubiertas lograban reducir la resistencia a la rodadura, incluso algunas marcas como Vittoria emplean grafeno buscando el mismo objetivo. En todo caso, aquí entran en juego otros factores y las marcas se ven obligadas a buscar un delicado equilibrio entre la mejor resistencia a la rodadura, agarre y longevidad del neumático.

Otro tanto ocurre con las carcasas donde una mayor flexibilidad de las mismas significa mejor adaptación a la carretera y, por tanto, mayor agarre pero, sin embargo, también mayor deformación que añade resistencia a la rodadura por lo que, de nuevo, hay que llegar a un compromiso para que la carcasa sea lo suficientemente sólida como para deformarse lo justo.

Y después entramos en los parámetros con los que más puede jugar cualquier ciclista a la hora de lograr la mejor resistencia a la rodadura. Hablamos de la presión a la que se infla el neumático y el ancho del mismo. En general, el ciclista de carretera tradicionalmente ha tendido a inflar sus ruedas con excesiva presión en la falsa creencia de que así rodaba mejor. Algo que si bien es cierto en carreteras en perfecto estado no se cumple en la mayoría de las mismas, con imperfecciones que hacen que la cubierta esté perdiendo constantemente el contacto con el asfalto de forma casi imperceptible pero que se traduce en energía desperdiciada.

Hoy en día los distintos test que marcas y equipos hacen con los neumáticos han demostrado, por un lado que unos neumáticos más anchos no perjudican a la resistencia a la rodadura sino que, incluso pueden mejorarla y, por otra parte, que con una presión menor se consiguen mejores números por lo general en resistencia a la rodadura. De hecho, hoy en día rodar en el pelotón profesional la medida de 700x28c se ha convertido en estándar con algunos ciclistas incluso utilizando cubiertas de 30 de forma habitual. Unas gomas que se inflan a menos de 5 bar de presión, muy lejos de los 11 o 12 bar que se usaban hace años en los tubulares de 21 mm.

En disciplinas como la mountain bike es algo que ya descubrieron hace años y, hoy en día, incluso en cross country y maratón se utilizando cubiertas de generoso balón infladas a presiones ínfimas, en torno a 2 bar o menos.

En todo caso, se trata de un aspecto que depende de cada ciclista ya que influye, de entrada, el peso del mismo y después el terreno por donde se va a rodar, si el asfalto está mojado y también las preferencias personales por tanto, en este punto no queda otra que realizar nuestros propios test hasta dar con la mejor configuración.

Podemos comprobar la resistencia a la rodadura de diversas maneras, pero al fin y al cabo con métodos similares a los que utilizan las marcas para determinar cómo fabricar neumáticos que rueden mejor. Una formas muy fácil de testear nuestros neumáticos es en casa si disponemos de rodillo de rulos. Tras pedalear unos minutos para que se caliente tanto el neumático como el rodillo y no afecte a la medición, pedalearemos a unos vatios determinados y, con un velocímetro de imán en la rueda, veremos a qué velocidad vamos. Probaremos distintas presiones hasta averiguar con qué presión vamos más deprisa a unos determinados vatios.

Un test que también podemos realizar en carretera en un lugar controlado, donde no nos afecte el viento y podamos pedalear a una potencia constante. De hecho, en la temporada de clásicas, especialmente de cara a una carrera tan especial como la París-Roubaix no es extraño ver a los profesionales con un manómetro en el bolsillo de su maillot, realizando los tramos una y otra vez variando presiones hasta dar con el punto exacto con el que pueden rodar con más comodidad y con menor resistencia a la rodadura. Cada detalle cuenta.