¿Se impondrá el monoplato en carretera?

Cuando aún están calientes debates como el de los frenos de disco o el del tubeless, ya comienza a plantearse el del uso del monoplato en competición en carretera, algo que, como ha ocurrido con otras tecnologías, a la larga suele tener su reflejo en las bicis que compran los aficionados a este deporte.

El monoplato dispuesto a lograr en carretera el mismo protagonismo que en mountain bike

Desde hace años las bicicletas de montaña de un cierto nivel equipan prácticamente en su totalidad transmisiones monoplato merced a la sencillez, fiabilidad y ahorro de peso que aporta este sistema. Ahora en ciclismo de carretera, impulsado por SRAM, única firma que dispone de esta opción en sus grupos de carretera/gravel.

Al igual que sucedió con otras tecnologías que tuvieron su origen en el mundo de las ruedas gordas como los frenos de disco, hoy el sistema estándar en casi todas las bicis nuevas que se comercializan, o el tubeless, opción a la que los ciclistas de carretera aún muestran reticencias pero que ha logrado desbancar al tubular entre las bicis de los ciclistas profesionales, el monoplato poco a poco comienza a hacer su aparición también en el mundo de las ruedas finas.

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En realidad, para ver monoplatos en competición de ciclismo de carretera bien podríamos remontarnos hasta los años 90 cuando el británico Chris Boardma llegó a utilizar esta configuración en alguna contrarreloj del Tour de Francia. Sin embargo, aquello no eran más que experimentos. Hubo que esperar a que SRAM, con la renovación de su grupo electrónico Red y la incorporación de los 12 piñones también apostara decididamente por el 1X, no sólo como opción para uso gravel sino también orientada a bicicletas de contrarreloj y triatlón, buscando las ganancias aerodinámicas de llevar un sólo plato al eliminar el desviador.

Antes de eso, SRAM disponía de su grupo de 11 piñones Force 1, aún en el catálogo de la marca como opción más avanzada de grupo de accionamiento mecánico que era la opción elegida para montar las 3T Strada que utilizó el equipo Aqua Blue y que acabó con las protestas de los ciclistas que obligaron a la marca italiana a modificar el diseño de esta bici para poder utilizar doble plato.

Si bien ese piñón extra ha permitido que hoy en día más ciclistas se animen a utilizar monoplato, la realidad es que sólo lo hacen en recorridos muy determinados como los de algunas clásicas con terreno más o menos homogéneo o alguna etapa de montaña puntual ya que el problema de base que el monoplato tiene para el ciclista de carretera sigue ahí.

En la ruta es sumamente importante poder llevar en cada momento el desarrollo adecuado para mantener la cadencia en un régimen óptimo. Sin embargo el monoplato pone al ciclista en la tesitura de tener que escoger entre contar con un rango de desarrollos suficiente para todas las situaciones que pueda encontrar a lo largo de la jornada u optar por un casette cerrado sin excesivos saltos entre relaciones contiguas.

Como os decíamos, estas limitaciones hacen que por el momento, a corto plazo, no es presumible que el monoplato se convierta en habitual en las competiciones de carretera, sin embargo, más allá del uso que ciclistas como Wout van Aert o Mads Pedersen han venido haciendo de él en pruebas como Milán-San Remo, poco a poco lo hemos visto en situaciones donde no parecía previsible. Sin ir más lejos en las etapas finales del Giro de Italia en las que Primoz Roglic aprovechó la mayor capacidad de la variante XPLR del SRAM Red para montar un desarrollo super suave con el que afrontó Tres Cimas de Lavaredo y la decisiva crono final en la que a punto estuvo de tener un disgusto tras una inoportuna salida de cadena.

También en este Tour hemos vismo a los Jumbo-Visma emplearlo en etapas llanas, y no tan llanas, como es el caso del propio Jonas Vingegaard que montaba esta configuración en la primera jornada rompepierrnas en Bilbao con el decisivo ascenso a Pike Bidea en su parte final. En todo caso, no dejan de ser ocasiones puntuales en las que las ganancias marginales obtenidas por una mejor aerodinámica pueden merecer la pena a la hora de ahorrar esfuerzos al corredor pero no la norma.

Quién sabe si, cuando los grupos pasen a contar con 13 piñones, como es el caso del Campagnolo Ekar de gravel o el curioso Rotor 1x13, esta opción pasará a convertirse en algo más habitual.