¿Son los carriles bici la solución?

Hoy en día que la movilidad sostenible está en boca de todos muchos miran hacia el norte de Europa buscando cómo acomodar a las bicis al tráfico. Ciudades en su mayoría llanas con amplia tradición en el uso de la bici y cuyas calles cuentan con una extensa infraestructura de carriles bici que pretende ser copiada aquí sin tan siquiera plantear si es lo más adecuado para nuestras ciudades o si existen otras alternativas.

Los problemas para encajar el carril bici en la ciudades

La realidad del cambio climático o las cifras de contaminación de nuestras atestadas ciudades han convertido a la movilidad sostenible en el objetivo de muchas de las políticas de los distintos consistorios para cumplir con los objetivos de calidad del aire y para tratar de poner coto a los problemas relacionados con el uso del coche: accidentes, atascos, aparcamiento, etc.

En este paradigma de la movilidad sostenible, muchos son los actores implicados. Entre ellos, la bici siempre acaba apareciendo por la versatilidad que aporta a los desplazamientos urbanos. Sin embargo, el problema aparece cuando se trata de buscar cómo encajar su circulación en las calles de la ciudad. Sobre todo, porque se parte de la premisa de que las ciudades son lugares hostiles y peligrosos para aquellos que circulan en bici y, por tanto, estas necesitan de una especial protección.

RECOMENDADO

Qué GPS Garmin necesitas: precios y modelos actualizados

Lista completa con los ciclistas mejor pagados de 2024

¿Cómo afecta la edad al rendimiento y a la recuperación?

Las mejores zapatillas de carretera 2024

Consejos fáciles de aplicar para rodar más rápido

Consejos para salir en bici con lluvia

Para buscar este encaje, lo tradicional es mirar hacia las ciudades del norte de Europa, Amsterdam, Gante, Copenhague… esos paraísos del ciclismo urbano en los que miles de personas se desplazan para realizar sus tareas diarias gracias a la red de vías ciclistas adosadas a las principales calles de estas ciudades.

A la hora de importar este modelo, pocos son los que se plantean las razones de su triunfo en estos lugares, si es lo más adecuado para nuestras ciudades o analizar los problemas inherentes a estas infraestructuras.

Un poco de contexto

En primer lugar, tenemos que analizar lo diferentes que son nuestras ciudades a las mencionadas. En España el formato típico de ciudad es el de urbanismo denso y compacto en el que la mayoría habitan en pisos, un concepto de ciudad en el que todo está cerca y que se ha mantenido hasta que, el boom de la construcción a finales de la primera década del Siglo XXI popularizó los edificios tipo urbanización o los grandes PAU aislados del centro urbano.

Por su parte, las ciudades del norte de Europa cuentan con unos centros históricos relativamente pequeños y a su alrededor se dispone un urbanismo disperso en el que las viviendas unifamiliares son panorama habitual. En este tipo de ciudad las distancia hacia los distintos servicios se amplía, aunque, en muchos casos, tampoco llega a ser excesiva.

También tenemos que tener en cuenta la orografía: ciudades prácticamente llanas en el norte de Europa frente a urbes que en sus orígenes debían ubicarse en lugares estratégicos y fácilmente defendibles, lo que habitualmente implica ríos, montes y otros desniveles que se pudieran aprovechar.

A la hora de elegir medio de transporte, las ciudades amplias, con grandes calles y las mayores distancias a recorrer favorecieron que desde principios del siglo XX la bicicleta gozara de gran popularidad en estas tierras. Sin embargo, el auge del coche acabó como en muchos lugares, transformando las ciudades para adecuar el espacio a los vehículos motorizados lo que acabó relegando a las bicis, aún con tremenda popularidad, a los márgenes de la calzada. Por suerte, la amplitud de estas ciudades les permitió aún construir una amplia infraestructura para la circulación de las bicis.

En España, aunque siempre se hable de la inexistencia de cultura de la bici, lo cierto es que no hay más que ver fotos de mediados del siglo pasado para darse cuenta de que eran abundantes en las ciudades. Sin embargo, la popularización del coche también acabó por relegarlas con el inconveniente de que aquí, con ciudades de calles estrechas e intrincadas no había manera de encontrarles acomodo. En vez de eso y aprovechando la cercanía con que gozaban nuestras ciudades, fue el ir caminando a los sitios, el ser peatón, lo que se convirtió en la forma mayoritaria de desplazamiento.

Con calzador

Habréis intuido tras los párrafos anteriores que no resulta sencillo trasladar el modelo de las ciudades del norte a las compactas ciudades españolas, sin embargo, no son pocos los alcaldes que se empeñan en crear carriles bici que a menudo, convierten trazados aparentemente sencillos en auténticos circuitos de habilidad en los que los cambios de lado de la calle se suceden, chicanes a la hora de afrontar cada cruce o trazados estrechos que, en muchos casos, se construyen restando espacio a los peatones y no al coche.

Esto es debido a que a menudo, quienes construyen los carriles bici no tienen claras las capacidades de la bicicleta, considerándola como poco más que un peatón potenciado y no como un auténtico vehículo con el que se puede ir a una velocidad respetable y recorrer amplias distancias. Evidentemente, este tipo de trazados suponen capar gran parte de las capacidades de la bici que no termina así de poderse mostrar como una verdadera alternativa de movilidad

Infraestructuras ¿seguras?

Uno de los aspectos que nunca se pone en duda de las vías ciclistas es el de la seguridad. Es difícil cuestionarse que no lo sean unas infraestructura que precisamente se crean para librar al ciclista de los grandes peligros de la circulación en la ciudad.

Sin embargo, los tipos de vías ciclistas existentes son diversos y podemos encontrar desde aquellos carriles totalmente separados del tráfico hasta meras bandas de pintura en los laterales de las calles que hacen circular al ciclista orillado junto a los vehículos estacionados. En todos los casos la premisa es compartimentar el espacio y así evitar que las bicis estén en el flujo de circulación de los vehículos motorizados.

Pero, aunque trates de separar los flujos de tráfico al máximo, llega un momento en que las intersecciones entre ellos son inevitables y llegan ahí los problemas al situarse las bicis, que recordemos que se mueven a una velocidad bastante elevada, en los laterales de la vía lo que hace muy difícil para un conductor que va dentro de la estructura del vehículo, poder tener el suficiente ángulo de visión para tener a las bicis ubicadas.

Por ello no es raro que las intersecciones sean el gran dolor de cabeza de quienes diseñan vías ciclistas y donde se producen gran cantidad de accidentes, muchos de ellos mortales. Como dato, en los Países Bajos, en el año 2021, perdieron la vida 207 ciclistas frente a los 31 de España. Esto supone, según datos de Eurostad durante el periodo comprendido entre 2017 y 2019 unas cifras relativas de 8,5 muerto/millón de habitantes en los Países Bajos frente a 1,5 muertos/millón de habitantes en lo que se refiere a nuestro país., cifras absolutas en las que se incluyen también los accidentes en carretera.

Más bicis no son menos coches

Cuando los distintos ayuntamientos se lanzan a la construcción de carriles bici a menudo se justifica la inversión realizada con el argumento de que estas infraestructuras lograrán que sean muchos los que dejen el coche en casa y comiencen a realizar sus desplazamientos a pedales.

Sin embargo, un análisis a los datos de distintas ciudades no corrobora esta percepción. Analizando los datos de reparto modal se detecta que ciudades como Amsterdam o Londres cuentan con un porcentaje de uso del coche similar al de muchas ciudades españolas como pueda ser Madrid. Por supuesto, el uso de la bici es mucho mayor en estas ciudades. Entonces ¿De donde sale la diferencia? Es fácil, en España, aún son muchos los que hacen sus desplazamientos caminando y, cuando estos superan determinada distancia en transporte público, medios de transporte que también son calificables como sostenibles.

A menudo, las razones para no utilizar la bici en los desplazamientos urbanos van más allá de disponer o no de un carril bici sino que tienen más que ver con los requerimientos físicos que supone, no disponer de duchas en el lugar de trabajo o donde estacionar la bici. Aparte, claro está de una arraigada cultura del coche a raíz de la cual sigue siendo sencillo y barato entrar con este vehículo hasta el centro de la ciudad.

Las alternativas

Frente al discurso oficial de la necesidad de vías ciclistas para poder desplazarse en bici por las ciudades, comienzan a aparecer aquellos que apuestan por la integración de la bici en la circulación frente a la segregación llevada a cabo hasta ahora.

Un claro ejemplo es la Ordenanza de Movilidad Sostenible de la ciudad de Madrid que prácticamente equipara la circulación en bicicleta a la de cualquier otro vehículo, con sus obligaciones y derechos. Entre estas normas hay una que resulta crucial: las bicicletas deben ocupar la parte central del carril por el que estén circulando, lo que obliga a los coches a tener que cambiar de carril para rebasarles y coloca al ciclista en una situación en la que es mucho más visible, fuera de los ángulos muertos de coches que llegan desde calles laterales o de puertas de vehículos estacionados que se abren.

Evidentemente, no es la panacea, aunque si encontramos en España otras ciudades como Pontevedra que han ido mucho más lejos, expulsando prácticamente a los coches de la ciudad y limitando la circulación de vehículos motorizados a lo mínimo indispensable. Ni siquiera las bicis tienen aquí privilegios, debiendo ellas también adecuarse a las circunstancias de los que debieran ser los máximos protagonistas en las ciudades: los peatones, las personas.