¿Tiene sentido el actual límite UCI para el peso de las bicicletas?

Con la vuelta al punto de mira de las marcas del peso y la llegada de bicis, de nuevo, más ligeras, el límite de 6,8 kg que la UCI fija para las bicicletas de competición vuelve a estar encima de la mesa y a recuperar el debate que ya vivimos hace años de si se trata de un límite adecuado o la tecnología permite hacer bicis más ligeras sin que estas dejen de ser fiables.

¿Volveremos a ver bicis lastradas en el World Tour?

Volvamos en torno a una década atrás. Antes de que la aerodinámica, los frenos de disco o los cableados internos coparan prácticamente todos los diseños de bici del mercado. Una época en la que el conocimiento de las capacidades de la fibra de carbono comenzada a despegar definitivamente y los fabricantes empezaban a utilizar este material en toda su capacidad y no, como se venía haciendo hasta ese momento, simplemente trasladar los sistemas y estructuras de fabricación que se aplicaban en los cuadros de aluminio y acero a tubos de carbono.

A partir de ahí las bicis sufrieron un salto de evolución y permitió afinarlas al límite, un límite que la UCI se encargó de fijar, para las bicis de competición en 6,8 kg determinando, según sus estudios, que con la tecnología de aquel momento esa era la cifra mínima que una bici debía pesar para ser completamente fiable y manejable.

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Una época en la que los cicloturistas comenzaron a llevar bicis más ligeras incluso veíamos montajes de locos del peso mucho más ligeros. Incluso las marcas lanzaban bicis de serie que bajaban esa cifra y que, para ser usadas en competición debían ser lastradas y así alcanzar el peso mínimo. ¿Quién no recuerda aquella campaña de “Legalize my Cannondale” con los ciclistas de Saeco vestidos con un maillot de presidiario en alusión a peso ilegal del modelo Six13, elaborado con un triángulo principal de carbono y trasero de aluminio?

La irrupción de las bicis aerodinámicas comenzó a hacer más difícil que las máquinas de competición se aproximaran al límite UCI de 6,8 kg al haber más material para lograr los perfiles que reducían la resistencia. Algo a lo que también contribuyo la generalización del uso de las ruedas de perfil alto. Sin embargo lo que acabó alejando a las bicis de competición de esos pesos fuer la llegada de los frenos de disco y los cableados totalmente internos que han hecho engordar prácticamente a todas las bicis del mercado.

Sin embargo, ahora las marcas vuelven a poner el foco en reducir el peso de las bicis, sin renunciar a todas las ganancias aerodinámicas e innovaciones tecnológicas incorporadas en todos estos años. Ello es posible gracias al surgimiento de mejores calidades de fibras de carbono, de la aparición de nuevas resinas que logran dar mayor cohesión y resistencia a los bastidores y la evolución de los procesos de fabricación, con estudios más precisos gracias a los programas de simulación de elementos finitos con los que se logra apurar cada gramo de material eliminándolos de allí donde no sean necesarios.

El resultado son cuadros con un nivel de ligereza inconcebible hace tan sólo unos años, pero no sólo eso, también cumpliendo con unos parámetros de rigidez o absorción acordes con los requerimientos de un ciclista de competición.

¿Está obsoleto el límite?

Con todas estas evoluciones en la tecnología de fabricación de bicicletas la duda, ya planteada en su momento, vuelve a ser si esa cifra de 6,8 kg que marca la UCI como peso mínimo para las bicis tiene algún sentido. La respuesta sería sí y no. Por una parte la existencia de un límite pone coto a las marcas ante la tentación de sobrepasar los límites. En el pasado, cuando este debate estaba en pleno auge no era extraño probar algunas bicis de en torno a 6 kg. Si eras un ciclista ligero y menudo esto no suponía ningún problema, pero si eras un ciclista corpulento era común que llevar esas bicis fuera un ejercicio de técnica, mostrándose a veces tremendamente inestables y difíciles de conducir cuando la velocidad crecía.

Sin embargo, entonces no se contaba con los avanzados estudios mediante software FEA ni se desarrollaban laminados diferenciados para cada talla. Hoy en día las marcas dan la importancia que corresponde al comportamiento y todas las bicis han de cumplirr unos requerimientos de rigidez y absorción para lo que cada talla de la bici es un desarrollo diferente con laminados diferentes. Es decir, nadie va a aligerar una bici sólo por el mero hecho de aligerar si eso va a suponer una merma en sus cualidades.

Por otra parte la UCI, como organismo de control, ahora requiere que todas las bicis que vayan a ser usadas en competición deban estar certificadas por ellos. Para ello los fabricantes han de enviar diseños y cuadros sobre los que se realizan test y se verifican que cumplen con la normativa técnica antes de darles el visto bueno y poder lucir la característica pegatina que casi todos los cuadros del mercado buscan lucir en su tubo de sillín.

También las marcas cuentan con laboratorios de test, incluso algunas con máquinas de escáner y rayos x, no sólo para verificar que los cuadros que construyen cumplen con los parámetros fijados como requisito sino también analizar cuando se produce alguna rotura para determinar la causa y tomar acciones correctivas si fuera necesario.

Está claro que todo puede fallar y sigue habiendo bicis que se rompen sin embargo, un fallo catastrófico, que por ejemplo una horquilla o un cuadro se rompa de golpe mientras vamos montando es algo tremendamente improbable.

Con todas estas evoluciones y controles sí cabría planearse que la eliminación del límite de 6,8 kg no debería suponer que los fabricantes se volvieran locos con el peso, sobre todo por la cultura de que el rendimiento no depende sólo del peso y ni ciclistas ni fabricantes van a penalizar la transferencia de fuerza o la penetración al viento sólo por ganar unos gramos. La prueba la tenemos en las bicis de los últimos años en donde los profesionales han venido compitiendo con bicis claramente por encima de los 7 kg.