La UCI está indecisa sobre qué medidas de seguridad implementar, pero el airbag podría ser una

La UCI, de la mano del organismo SafeR continua trabajando para mejorar la seguridad en las carreras ciclistas de cara a la temporada que ahora comienza según se infiere de un comunicado emitido por el máximo organismo del ciclismo. Sin embargo, por el momento, varias son las ideas sobre cómo afrontar este problema y pocas las propuestas concretas.

La UCI y SafeR siguen valorando distintas opcioneas para mejorar la seguridad del ciclistas

Los distintos órganos que componen SafeR, el organismo creado para mejorar la seguridad en las competiciones ciclistas continúa trabajando para buscar las mejores soluciones para lograr este objetivo. Unos órganos en los que encontramos a los principales actores del ciclismo, desde los dirigentes de las tres grandes vueltas: Javier Guillén, Christian Prudhomme y Mauro Vegni, representantes de los equipos, de la propia UCI así como de los corredores, encabezados por el polémico Adam Hansen.

En su trabajo han sido esenciales los datos recopilados a lo largo de 2024 cuando se creó SafeR. Unos datos que indican que en la última temporada se registraron 497 incidentes en carrera entre las pruebas World Tour tanto masculino como femenino así como las Pro Series de ambos sexos. De estos incidentes, el 35% son atribuibles a causas ajenas a los ciclistas como la aproximación a puntos complicados, las condiciones peligrosas de carrera como suelo mojado o resbaladizo o el mal estado de la carretera.

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Esta recopilación de datos ha ayudado a buscar patrones en las caídas y la identificación de factores peligrosos como la colocación del público o vehículos mal estacionados. De cara a 2025 se pretende ampliar la base de datos con el seguimiento del sistema de tarjetas amarillas cuyo uso la UCI pretende establecer como definitivo tras las pruebas realizadas en las carreras del final de la temporada que se saldó con 31 de estas tarjetas.

También parece que ha llegado para quedarse la zona de protección variable entre 3 y 5 kilómetros con la que se busca reducir la tensión en los finales de etapa al sprint en la preparación de la llegada y con el que se pretende ofrecer una protección extra como respuesta a las crecientes complicaciones de las llegadas en las ciudades con cada vez más obstáculos en forma de resaltos, reductores de velocidad, estrechamientos, etc.

Unas medidas de protección en las etapas con llegada al sprint a lo que se suma el nuevo cálculo de diferencia entre grupos de forma que, para que se determine diferencia de tiempo entre dos grupos tendrán que pasar al menos 3 segundos. Con menos de esa diferencia a ambos grupos se les adjudicará el mismo tiempo.

Precisamente los sprints ha sido uno de los puntos a los que más atención ha prestado SafeR y tras recabar la opinión de los ciclistas, este organismo ha encontrado ciertas demandas comunes como la de solicitar la máxima coherencia en la aplicación de sanciones en caso de comportamientos peligrosos además de las preocupaciones sobre el diseño de las llegadas: colocación de las vallas, ubicación de la salida de vehículos, evitar curvas en la parte final…

Respecto a las vallas, SafeR se encuentra afrontando una segunda fase en la que pretenden definir una homologación que han de cumplir las barreras que se empleen en los 500 últimos metros de las etapas en la que se definirán dimensiones, características mecánicas, sistema de fijación tanto de la valla como de la publicidad y las pruebas de impacto que deberán superar, un estudio del que se espera obtener resultados en los próximos 6 meses.

En una siguiente fase se valoraría ampliar estas homologaciones al resto de elementos de protección que se puedan emplear a lo largo del recorrido así como a la señalización además de la creación de un software que permita evaluar los recorridos para facilitar la elección de la mejor ruta para las carreras.

También está valorando SafeR algunas de las ideas que se han venido vertiendo estos meses en lo que respecta al material y al equipamiento del ciclista. Medidas como la reducción del desarrollo de las bicis, establecer un perfil máximo de llantas, regular la anchura de los manillares para evitar la inestabilidad de los modelos ultraestrechos que usan algunos ciclistas y, alguna tan novedosa como la introducción del airbag en el equipamiento del ciclista.

Sin embargo, estos aspectos no dejan de ser ideas que SafeR tendrá que valorar en su justa medida antes de decidir si se han de implantar, además de la forma de hacerlo.

Las palabras del presidente de la UCI, David Lappartient no dejan lugar a dudas sobre el compromiso del máximo organismo del ciclismo por afrontar el problema de la seguridad: “Las pruebas realizadas para evaluar las distintas medidas desarrolladas por SafeR demuestran no solo la necesidad evidente de desarrollar nuestras reglas y protocolos, sino también nuestra excelente colaboración con organizadores, equipos y corredores. Todos estamos unidos en la causa de la seguridad y seguiremos avanzando en esta dirección en 2025 y más allá”.